„Vagyok pedig kormány embere a szónak azon értelmében, hogy kárhoztatok minden működést, minden elvet, melyek törvényes és hathatós kormányzást lehetetlenítenek.” gróf Dessewffy Aurél
VSZ: Máthé Áron | 2012. április 25.  | 10:00
Kritikus hang
Skanzent akarunk vagy élő várost? Sem az autózás ellehetetlenítése, sem pedig a minden határon túlnövő forgalom nem szolgálja az utóbbi lehetőséget.
Nemrég a Totalcar magazinon egy rövid pengeváltás zajlott a budapesti autózás lehetőségeiről.

A kérdés a Critical Mass felvonulása kapcsán különösen is aktuális. A Critical Mass jó kezdeményezés, de véleményem szerint hamarosan átalakult egy közösségpótló tömegrendezvénnyé, ahol az életünket sajnos átszövő protestkultúra részeként valami ellen tiltakozni lehet, és a politikai korrektség felől támadhatatlan, de mégsem teljesen abba a mezőbe eső ügyért lehet kiállni. Persze arról még nincs adat, hogy a Critical Mass résztvevői milyen megoszlás szerint használják gyakori közlekedési eszközként a biciklit, vagy csak hobbiszinten. Mit látnak bele a Critical Mass akciójába, mi a mögöttes tényező? Hányan autóznak közülük nap mint nap? Mi a véleményük vajon a városi autózásról? Vajon tényleg autómentes Andrássy utat szeretnének-e? Sőt, esetleg kifejezői-e egy szigorúan autómentességet kívánó, méregzöld közakaratnak?

A Demszky-korszak látszólagos elmúltával valójában nem sok minden változott meg gyökeresen a városi közlekedésben. A parkolási társaságok ügyeit nem sikerült feltárni, a hajléktalanok még mindig az utcán és a tömegközlekedésen szennyezik a környezetüket, az utcai házalók még mindig recitálnak: "öt darabot egy százasért". Vannak ugyan részleges kezdeményezések, felújítások, ez-az, de áttörésről sajnos nehéz lenne beszélni. Ez különösen is látszik azon a megátalkodottan autó-ellenes állásponton, amely még mindig uralja a fővárosi narratívát. Ennek alaptétele szerint "vissza kell foglalni a várost az autósoktól". Továbbá az autós arra megy, amerre lehet menni. Tehát, a gonosz autós eltávolítására a legjobb módszer, ha megszüntetjük a lehetőséget a behajtásra, lehetőleg fizikai útakadályokat helyezve el. Ez a rövidlátó, kispolgári szemlélet a jogvédő felfogással párosulva (ld. hajléktalanok) a legjobb út az élhetetlen főváros felé.

A "zöld Budapest" megvalósulásához sokkal több út vezet, és nem feltétlenül a "kihalt utcák/zárt sorompók a városhatárban" felfogás a legjobb. Miért nem merül fel például senkiben a tömegközlekedésben a gázüzemű buszok fokozatos bevezetése? Ja, hogy sokba kerül? - igen, de a négyes metrónál biztosan kevesebbe.

Józanul végiggondolva a kérdést, a kihívás valójában a következő: nem növelni az autóforgalmat (és ha lehet csökkenteni), viszont ami forgalom van, azt gördülékenyebben lebonyolítani. Ha ezt figyelembe vennénk, akkor nem csak a borzadályos "forgalomcsillapítás" (= forgalomkorlátozás) kifejezéssel kellene találkozunk. Miért csak a lezárni kívánt útvonalak közötti á lá carte válogatást olvashatunk, de vajon miért nem álltak elő ezek az elmék egy komplett P+R hálózat terveivel? Igen, ez lehet, hogy feltételezné, hogy valaki autóval eljut a városhatárig... Gyanús. Pedig a városba behajtó autók számát jelentősen csökkentené egy jól működő tömegközlekedés végállomásainál (vagy utolsó állomásainál) elhelyezett parkoló hálózat, biciklitárolókkal és bérelhető biciklikkel. Mindezt érdemes lenne a dugódíjjal megspékelni - miért a budapestiek szívják más kipufogógázait, miért a budapestiek fizessék az úthálózat fenntartását? Behajtási zónákat kellene kialakítani, és igen, legyen egy olyan belvárosi zóna, ahol csak a budapestiek közlekedhetnek. Persze megindulna a roham a budapesti mivoltért, vállalkozások költöznének nyomban, ál-lakók jelennének meg, ezt azonban a megfelelő szabályozással ki lehet küszöbölni, legalábbis nagyrészt. Ez a meglevő autóforgalom csökkentésére például egy kézenfekvő megoldás lehetne.

A második kérdés a forgalom jobb lebonyolítása. Ehhez figyelembe kell venni, hogy Budapest 9 hídjából 5 a belvárosban van. (Ez ráadásul a magyarországi - belföldi - Duna-hídak elég nagy hányada.) Ezek közül kettő kis kapacitású, ami növeli a dugót. Ezért hiányzik egy közúti alagút (is) a Parlament és a Batthyány tér között. Erre természetesen a Kossuth tér átalakításával már nem sok esély maradt. A dugókat jelentősen növelni fogja a Ferenciek terére tervezett lámpás gyalogátkelőhely, amely egy nagy kapacitású híd forgalmát sikeresen fogja gátolni. Hiányzik az aquincumi híd (az északi összekötő mellett), illetve hiányzik egy híd, amely nagyjából a budafoki elágazást kötné össze Csepelen keresztül Dél-Pesttel.

Utak is hiányoznak. Hiányzik a 10-es út és az esetlegesen létesülő aquincumi híd közötti átkötés. Hiányzik egy gyorsforgalmi út Budapest és Esztergom között. És igen, nagyon hiányzik a lágymányosi vasúti töltés melletti út, amely az autópályák és a Rákóczi híd között teremtene összeköttetést. Hiányoznak továbbá nem-sugárirányú utak. Hiányzik az M0 nyugati, befejező része, és különösen hiányoznak azok a táblák, amelyek 110 km/h sebességet tennék levehetővé az M0-son, mivel jelenleg a 80-as táblák uralják a terepet. Botrány. El kéne gondolkozni a műholdas telekommunikáció korában egy alternatív-útvonal javasló rendszer létrehozásán, hogy ne a Nagykörúton végrehajtott álldogálással töltsék az idejüket a tájékozódni képtelen autósok. (Igen, sajnos a vezetési kultúra is kívánnivalót hagy maga után: kevesen ismerik jól a várost, és röhej, de ha leesik néhány csepp eső, lelassul vagy beáll a forgalom.)

Feltehetően mind a forgalom csökkenéséhez, mind pedig a forgalom jobb lebonyolításához a tömegközlekedés fejlesztésének újragondolása is hozzájárulna. Itt egy nagyon fontos tényt kell leszögeznünk: a metró és a magasvasút eredeti koncepciója alapján, ha nem lehet egy szinten lebonyolítani a tömegközlekedést és privát forgalmat, akkor az egyiket egy másik szintre (a föld alá vagy egy szinttel feljebb) kell helyezni. Ennek fényében a 4-es metró koncepció önmagában hajmeresztő, mivel nem vált ki felszíni tömegközlekedést, és hajmeresztőek az olyan ötletek is, hogy vissza kellene rakni a villamost a Rákóczi útra vagy a Bajcsy-Zsilinszky útra. Ettől függetlenül a fővárosi tömegközlekedés fejlesztése elengedhetetlen, akár további föld alatti járatok kialakításával. Erre nézve már több ötlet is született: észak-déli HÉV-összekötés, a kisföldalatti áthúzása a Duna alatt, a 9-es busz helyett metró, stb. A taxizás új szabályozása a jelenleginél jóval magasabb tarifával viszont nem tudni, kinek az érdekét szolgálja, mert a városlakókét biztosan nem.

Örvendetes tény, hogy a bicikliforgalom fellendülőben van. A belvárosban megjelenő bicikliparkolók, biciklisávok nagyon jó irányt mutatnak, de figyelembe kell venni, hogy sajnos a biciklizés kultúrája még nem annyira elterjedt (ezt sem az autózás betiltásával kell növelni), mint más városokban, plusz azt is figyelembe kell venni, hogy aki a budai oldalon lakik, nem biztos, hogy szívesen teker hazafelé hegynek fel. Ezzel együtt a biciklis infrastruktúrát tovább kell fejleszteni. Ebben a tekintetben a belvárosi biciklibérlő rendszer beharangozása komoly előrelépés.

Amíg ezek a létesítmények és utak nem épülnek meg, nem jönnek létre, sajnos marad opcióként a betiltás, korlátozás, és az ütés az autósokon. Természetesen kormányzati szándék és forrásráfordítás igénye nélkül mindez hamvába holt feltételezés, könnyebb lesz a betiltósdit támogatni, mint egy józan helyzetértékelésen alapuló tervvel és forrásokkal előállni.

Ne legyen félreértés: valóban hangulatos és mindenféleképpen célirányos, ha a történelmi belvárosokat nem terhel autóforgalom. De ezek csak viszonylag kis területek lehetnek. Miért tehát az autóellenes dzsihád? Jobban lehet fotózni a házakat? Vajon hogyan befolyásolja az ott lakók életminőségét, hogy nem tudnak a ház elé állni költözés vagy bevásárlás, vagy akadályozott állapot esetén? Hogyan befolyásolja az ottani üzletek forgalmát? Ha a Hamzsabégi út lakóinak egy része műbalhét tudott rendezni a Rákóczi híd lágymányosi töltés melletti folytatásának ügyén, akkor miért nem merül fel, hogy az elbarikádozott utcák lakóit is megkérdezze valaki saját közlekedési helyzetükről?

Skanzent akarunk vagy élő várost? Sem az autózás ellehetetlenítése, sem pedig a minden határon túlnövő forgalom nem szolgálja az utóbbi lehetőséget. Az avantgard elgondolásoknak igenis van helye, mint a Gellért-hegyi sikló, a Zeppelin-ház, a gyalogos/biciklis híd(ak), vagy akár egyes utak forgalmának a föld alatt való elvezetése. De a véresen komolyan előadott, pillanatnyi rövidzárlatra utaló betiltós ötletek semmiképpen sem szolgálják Budapest érdekét. Így Budapest nem lesz az, ami lehetne és amire hivatott: a Duna Királynője, a Kárpát-medence központja.

A fenti érvek természetesen nem fogják meggyőzni azokat, akik autómentes várost akarnak. Azt se fogják figyelembe venni, hogy a példaként említett Koppenhága több nagyságrenddel kisebb területű, mint Budapest és az azt körülvevő zóna. De miért csak az ő hangjuk hallatsszon?
(A jobbklikken a hozzászóláshoz regisztráció szükséges.)
segabor | 2012. április 25.  | 12:58
# 1

A kissé bő lére engedett írás valahol célt tévesztett. A Critical Mass soha nem az autósok ELLEN, hanem velük együtt, harmóniában való alternatív közlekedés (értsd: biciklizés) népszerűsítéséről szól. Ha vannak is autóellenes radikális hangok, azok sosem volt a CM zászlajára tűzve.

 

Én napi szinten bringázok munkába. Nincs autóm, a tömegközlekedés drága és helyenként nem kielégítő a minősége. Továbbá hamarabb eljutok a Városligettől a Margit híd budai oldalára biciklivel, mint bármi mással. És mellesleg \"saját zsíron\".

 

A sértett autópártiságot vélem érteni, de ez a kérdés komplikáltabb, mint ütköztetni a biciklis szervezet céljaival. A város régóta túltelített autókkal, habár bő egy éve létszámuk csökkent a benzinár szívós emelkedésével. Senki sem gondolja komolyan, hogy az autókat ki kéne teljesen innen vagy onnan tiltani (életképtelen gondolat), ugyanakkor el kell fogadni, hogy az nem normális, hogy a belváros egyes részeiben még biciklizni sem lehet normálisan, pláne eljutni egyik helyről a másikra, mert sztrádák szelik ketté a várost több helyen.

 

Amióta pl. a belvárost észak-déli irányban kettészelő Petőfi utca-Bécsi utca-Október 6 helyére egy sáv költözött, a hely sokkal vonzóbb lett. Csökkent az autók zaj és egyéb szennyezése, ismét van értelme egy nyári estén arrafelé sétálgatni.

 

És egy lényeges gondolat még el sem hangzott: az autós legnagyobb ellensége gyakran a másik autós, egymást akadályozzák az előrejutásban (szabálytalan parkolás, pakolás, stb.). Ha kevesebb lenne belőlük, a maradék hamarabb célba érne.

butapesti | 2012. május 24.  | 10:54
# 2

\" és hajmeresztőek az olyan ötletek is, hogy vissza kellene rakni a villamost a Rákóczi útra vagy a Bajcsy-Zsilinszky útra.\"

---------------------------------------------

Sőt az Üllői útra is. Ezt már én teszem hozzá. Prágában a Metróval párhuzamosan(?) megszüntették a villamost a Vencel téren. A csehek többsége hiányolja. Ugyanakkor a tér közepe nem lett gyalogoszóna. (Ellentétben a Mustek előtti résszel.)

Miért kell felszini közlekedés ahol van metró és gyalogos aluljáró? Most kezdik a zebrákat visszaépiteni. Azért, mert vannak öregek, rokkantak, kismamák babakocsival, stb. A villamost sem pótolja a metró. Amig volt villamos a Rákóczi úton addig a boltok is prosperáltak. Addig az emberek beugrottak a Corvinva és ha ott nem találták amit kerestek mentek tovább a \"Verseny\" alias Guttmann áruházba. A Bölcs.karról Zuglóba gyorsabb volt a 44-es, mint most lemenni az Astoria metrómegállóba.. Nos addig a villamos már a Keletinél járt.

Nem a bicikli a megoldás a tömegközlekedésre. A sürű villamoshálózat ami Prágát is jellemzi jó megoldás. A villamos sokkal kevesebb áramot fogyaszt, mint a metró. A Rákóczi út nem autópályának való, ott elfér a villamos. Elfér a Bajcsy-Zsilinszky úton is, az Üllői úton is, sőt még a Váci úton is egészen a Tungsramig, amig járt korábban is. Anno a Fradi és aDózsa pálya között elég volt egy átszállójegy..

Ismétlem. Nem biciklikkel kell kiszorítani az autókat a belvárosból, hanem tömegközlekedésre alkalmas villamosokkal.

Az alkotmányozás kezd igazán mulattatóvá válni.
A szalonképes konzervatív tudja, hogy a liberalizmus és más baloldaliságok olyanok, mint az iszlám: betérni lehet, kitérni azonban nem, azért halál jár.
What we now call “civil resistance" often takes the form of mass rallies and demonstrations, as in Prague in 1989 and Tehran in 2009. People also engage in strikes, boycotts, fasts, and refusals to obey the law.
Alain de Benoist's 1985 book length essay, The Problem of Democracy is now available from the Arktos publishing house. Outside of specialist circles, and certainly within English speaking countries, Alain de Benoist may not be particularly well known.
Reagan accomplished an historical remoralization — not in the sense of renewing morality, but in restoring morale.
Discussion of the political impact of social media has focused on the power of mass protests to topple governments. In fact, social media's real potential lies in supporting civil society and the public sphere - which will produce change over years and decades, not weeks or months.